城市轨道交通运输工作总结

城市轨道交通运输工作总结(收藏10篇)。

▲ 城市轨道交通运输工作总结 ▼

城市轨道交通运营管理专业怎么样 就业方向与前景

高考填报志愿城市轨道交通运营管理专业怎么样是广大考生和家长朋友们十分关心的问题，以下城市轨道交通运营管理专业介绍，包含城市轨道交通运营管理专业主要课程、就业方向和就业前景，以及毕业后具备的能力等，希望对大家有所帮助。

说明：专业好不好，主要看适不适合自己，适合自己的才是最好的。

城市轨道交通运营管理专业融合了现代管理学科与城市轨道交通行车、客运实务，课程设置体现理论与实践相结合的教学理念，注重提高学生的管理创新意识。该专业将充分发挥校企合作的优势，资源互补，通过产学合作等环节，强化学生理论联系实际和分析问题、解决问题的能力，掌握城市轨道交通行车组织、客运组织、城市轨道交通规划等方面的知识，为城市轨道交通运营领域输送高级组织管理人才。

1、 城市轨道交通运营管理专业主要课程

城市轨道交通概论、城市轨道交通设备、城市轨道交通行车安全管理、城市轨道交通线路规划与设计、城市轨道交通通信信号基础、轨道交通经济与法规、城市轨道交通运营组织、城市轨道交通站场与枢纽、客运服务与礼仪、管理运筹学、市场营销。

2、 城市轨道交通运营管理专业毕业后具备的能力

培养目标

本专业具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的'综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。

3、 城市轨道交通运营管理专业就业方向与就业前景

本专业着眼于学生综合能力的提高，具有轨道交通的运营、票务、站务、管理、规划等方面扎实的专业知识理论基础。毕业后将主要从事城市轨道交通行车组织及调度组织、客运组织、综合管理工作。

延伸阅读：

城市轨道交通运营管理专业，该专业具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。

一、城市轨道交通运营管理专业就业前景

城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流，我国已有北京、上海等沈阳、杭州、石家庄等40多个大中城市正在修建地铁和轻轨线路。城市轨道交通的发展，对运营管理专业人才的需求巨大，城市轨道交通运营管理专业具有广阔的市场前景，毕业生有较多的就业机会和良好的职业前景。

城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。在中国，随着区域经济和城市群的发展，人们又把连接这些地区的城际铁路和铁路客运专线也称为轨道交通。城市轨道交通市场调研报告提到，进入21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期，证明了城市轨道交通专业前景是非常好的。此外，城市轨道交通行业薪酬待遇较好，企业文化浓厚，工作环境稳定，职业发展前景好。

2009年国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿元。城市轨道交通专业前景很好，2015年，我国已经建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程超过4189公里。目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设需求和条件。

二、城市轨道交通运营管理专业就业方向

城市轨道交通运营管理专业毕业生主要面向的主要就业单位是各大铁路局(城际铁路)、京津冀地区和环渤海经济圈的地铁运营公司及相关企事业单位，如城市轨道交通公司(地铁、轻轨)，从事城市轨道交通企业一线服务与管理岗位的工作。主要岗位是面向客运和行车两大岗位群，其中客运岗位群包括铁路客运员、票务管理、客运列车长、地铁站务员、车站值班员、值班站长、站长等;行车岗位群包括行车值班员、行车调度员、运营管理员调车长等。

▲ 城市轨道交通运输工作总结 ▼

摘要:从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的方式及技术问题,并给出了国外在这方面比较好的做法,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。

关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽

0 引言

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好,以共同为整个城市客运服务,也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.

城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践,认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.

1 与其它交通方式的线路衔接

1. 1 与公交线网的衔接

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10 km , 以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件. 两者的衔接,一般的作法是:

(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.

(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客.

(3) 改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流.

(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4 km , 就失去了分流的优势[2 ].

1. 2 与市郊铁路线的衔接

城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统,市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点,是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具,对城市快速轨道交通而言,它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统,他们的服务对象和区域都不同,所以在线网布置上,要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模,与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段,还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法:

(1) 市郊铁路深入市区,在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接,如巴黎A 、B 、C 线等.

(2) 利用原有铁路开行市郊列车,一般不深入市区,起终点站设在市区边缘,在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.

以上两种做法各有利弊,取决于城市的发展和经济实力. 一般的说,第一种做法,对市区居民出行和换乘比较方便,但所需费用也非常大. 第二种做法,完全利用既有铁路,投资小,但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.

2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接

2. 1 与地面铁路车站的衔接

地面铁路车站往往是一座城市的门户,其一般建筑悠久,周围各种设施齐全,聚集的客流量较大,进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时,要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计,目前通常的方法有以下几种:

(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式,一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置,如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置,即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交,线路穿越铁路站场. 一般的说,前一种型式有利于与既有的火车站衔接,后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间,明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造,相对施工难度较小,但也要充分注意到,施工期对车站客流的影响,在客流聚集比较大,广场规模容量有限时,要考虑分流措施. 两种型式对客流的换乘条件一般,规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘.

(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站,进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时,一般会对火车站周围环境造成比较大的影响,在既有铁路车站设置时,不光会带来较大的拆迁,其换乘客流也不宜组织,应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时,必须考虑景观问题,其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置,换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.

(3) 在新建和改建的火车站中,将城市快速轨道交通车站一同考虑,形成综合性交通建筑,方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法,目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站, 其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建,地下一层为综合换乘大厅,地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站,对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时,最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘,但目前我国由于体制、票制等原因,还不能做到这一点,是今后重点解决的问题.

2. 2 与公交车站的衔接

快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模:

(1) 综合枢纽站 综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处,能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此,公交线路一般呈放射型布置,可以多达十几条,站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的.综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交,有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等,其具有客流集中,换乘量大,辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站,在设计时要进行综合的详细规划布局,一般采用先进的设施和空间立体化衔接,合理组织人、车流分离,务使人流换乘便捷,车流进出顺畅,便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索,还缺乏足够的成功经验,国外的例子屡见不鲜,应注意吸收采纳,以提高规划设计水平.

(2) 大型接驳站 大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式,总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ,中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内,有条件时,可考虑与快轨车站建筑结合,在规划设计时,除考虑尽可能减少人流、车流交叉外,要配备必要的营运服务设施和导向标志.

(3) 一般换乘站 一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,其一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也不必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快轨车站出入口.

3 与私人交通的衔接

城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接.

(1) 与自行车的衔接 我国是个自行车王国,自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用,随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求,调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内,这样,在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置,目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地,但随着城市建设的发展,市中心的用地越来越紧张,这种做法越来越难以实施,这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.

(2) 与私人小轿车的衔接 随着我国经济的发展,小轿车已经开始进入家庭,这不光给城市道路增加了压力,停车难问题更加凸现了出来,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明,在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场,限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件,因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响,是否采用这一做法还值得仔细研究,但在有条件时,在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的,以便为今后小汽车的换乘提供条件.

4 结束语

文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段,甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑,这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性,也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.

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影响容量的因素众多，主要包括乘客因素和交通系统因素两个方面。它们的综合作用决定了轨道交通系统的容量。

2.1 发车间隔

发车间隔是一个反映发车频度的指标，理论上指一列车从车站出发到另一列车进入该站之间的时间。一般而言，发车间隔与系统容量成反比，发车间隔时间越短，每小时经过的列车数目越多，容量也越大。若发生间隔确定（如，则列车规格尺寸越大，容量也越大。最小发车间隔一般可由下式表示：

Hmin=Tc+Td+2Xmin/Vmin

式中：Hmin为最小发车间隔，；Tc为列车从离开站台到达正常运行速度所花时间，min；Xmin为司机操作延误时间，min；Td为车站停留时间，min；Xmin为列车相距最小距离，km；Vmin为列车运行速度，km/h。

从上式可知，影响发车间隔的因素有车站停留时间、列车速度、列车间距、司机延误等。由于“一果多因”，因子分析比较困难，特别是因子的权重常常难以确定。一般来说，即使在最糟糕的.情况下，也不可能所有因素都同时起作用。由于绝大部分系统都在最大容量状态下运行，因此出现紧急情况时，如突然发现列车前方有事故或乘客、乘务员扳下紧急制动闸等，还要考虑紧急停车时间对最小发车间隔的影响。

2.2 车站停留时间

最小发车间隔可以看作是最小在线时间加上列车车间停留时间。车站停留时间是影响城市轨道交通容量的一个重要因素。停靠时间过长，不但直接影响列车流量，而且影响列车服务质量，降低吸引力和客运量，从而减少列车的容量。

影响停留时间的因素很多，主要有站台高度和检检票方式，次要的有轮椅通道、车门宽度和位置、乘客沿站台分布、车内拥挤程度、交通管理政策等。例如，加拿大卡尔加里市的轻九系统和多伦多交通委员会（TTC）管辖下的地铁系统，都要求在列车起运前延迟几秒钟关门，以策安全。市郊铁路的车站停留时间很大程度上受到国厢设计和国站设施的影响。美国新泽西洲的市郊铁路，根据线路和车站的状态，其列车停站时间定为0.88～8.00min。

站台高度影响乘客上下车的快捷程度。地铁和自动导轨系统已经普遍采用各具特色的高站台，使站台与车厢地板平齐，提高了乘客上下车的速度。轻轨和市郊铁路采用商低站台两用车门以及繁荣昌盛降阶梯的方式，以适应不同车站的需要。目前，西欧一些国家已经采用了低地板的新型轻轨列车，便于乘客们上下车，减少停留时间。据研究报道，在低载客量时每名乘客上车需2～3s，每名乘客下车需1.5～2.5s。

检票系统分为人工检票和自动检票两种方式，显然人工检票比自动检票系统耽搁时间更长。

人工检票有司机监视下的无人售票和售票员售票两种情况。例如美国克利夫兰的轨道交通红线采用司机在车上检票的方式，而在芝加哥市和其他市郊铁路中采用售票员在车上售票，此时检票并不影响停留时间。

所有新型轨道交通系统以及部分市郊铁路都采用磁卡自动检票系统，极大地降低了停留时间。另外，自动售票装置也加快了售票速度，增加了客流量。

轮椅乘客上下车对停留时间影响相当大，特别是需要升降装置时尤为明显。表1列出了北美部分轨道交通系统轮椅使用便利性情况。

轨道交通类型线路数总计不方便一般很方便轻轨0044总计11202657

从表1可见，北美有5/6的轨道交通线路方便轮椅用户使用，因而增加了残疾人的乘车量。

2.3 运行速度

运行速度指车站之间的行车速度，与站距和列车性能有关。运行速度一般通过影响发车间隔时间来影响轨道交通系统容量。运行速度一般在30～40km/h之间。当运行速度为44km/h时，最小发车间隔为71.2s，其中包括通常20s停站时间。

行车服务类型影响运行速度。跳站停车（大站快车）可以减少轨道交通发生间隔时间。

2.4 起始加速度

列车起动时间是构成最小发生车时间的一部分。在运行速度范围内，若加速度大，则从停车到正常运行速度所花的时间少，发车间隔时间短。但加速度必须符合一定的条件。加速度太高会使列车猛地向前冲，乘客站不稳，影响乘车质量，从而降低轨道交通的客流量。加速度太低，则列车起动到匀速行驶需要的时间长，增加了列车发车间隔时间。

2.5 线路类型

正线数目对系统容量的影响十分明显。假设有足够的乘客的话，双线系统比单线系统的客流量多一倍。线路类型一般可以分为：全封闭隔离专用线、大部分路封闭隔离以及少部分/无封闭隔离三种。显然，线路隔离程度越高，延误时间越少，轨道交通的容量越大。

车站的布局与设计影响乘客的易达性。完善的换乘设施有助于吸引客量。

终点站列车折返时间是最小发车间隔的重要影响因素之一。一般来说，若想获得最小折返时间，终点站的回路轨道必须足够长。车站在线或离线线设计对后续列车的进站产生影响。

2.6 信号系统

信号系统对轨道交通系统正常运行可谓是功不可没，而且是最小发车间隔的有力保证。目前普遍使用的信号系统有三示象信号系统、四示象信号系统、代码信号系统和可视化信号系统等。

对于信号系统，Barwell . F. T教授提出“快速反馈法则”。为了提高系统容量，四示象信号系统已经被西欧一些城市之间的快速交通系统所采用，但成本比三示象高。传统的交通信号系统简单，但又不适用于现代轨道交通系统。

2.6 调度控制

城市轨道交通系统在高峰期和非高峰期（平峰期）的容量相差悬殊。对比可以进行调度控制：在高峰期增加发车频率，以满足高峰期客流量大的需求；在非高峰期，由于客流量下降，为了减少系统运行成本，可缩短列车编组，适当延长发车间隔。此外，对于有公交支线的轨道交通系统以及非全封闭和隔离的轨道系统来说，也必须根据实际客流量情况，制定相应的列车运行时刻表。

2.8 列车长度

在发车间隔一定的条件下，列车越长容量就越大。我们认为，轨道交通系统的容量是最大列车长度和最大发车频率或最小发车间隔共同作用的结果。

根据英国Gill和Goodman，发车间隔理论值的数学模型是；

H=V/2B+I/V,

其中：H为发车间隔；V为运行速度；B为加速度；L为列车长度。

假设最大发车频率为3600/H，当dH/dV为零时，得到最小发车间隔的列车运行速度Vop=2BL。

由于城市轨道交通容量一列车长度成正比，与发车间隔时间成反比，所以容量是列车长度的平方根的函数。

轻轨系统列车长度受街道闭塞区段长度限制，一般以1～4车厢编组。而其他城市轨道交通系统不受限制，一般以3～8车编组。

2.9 座位布置

在车厢内取得最大座位量有许多通用的方法，最简单的是采用“，而不是通常的四个座位的编排法。这在宽阔的铁道列车车厢上十分易于实现，每节车厢可达到120座。然而，在必须考虑轮椅和自行车的地区，这一简单的做法就得有所改变，“2+3”座位编排法限制了车厢内通道的宽度，它给轮椅在车厢内移动带来了麻烦。另外，并不是所有的列车都追求车厢最大座位量的。例如，很多城市的地铁车厢都设计成车厢两边各一排单座位，以给乘客较大的站立空间和更大乘客容量。

另一个增加车厢容量的方法是在满足限高的条件下采用双层车厢，一般可布置150～160个座位。双层车厢在芝加哥地铁和多伦多GO系统中得到应用。

2.10 车门数量和尺寸

车门的数量和尺寸影响乘客的上下车速度或列车停留时间。一般轨道交通系统都采用车厢两边都布置车门的做法，而且车门尽量宽大，车门间距在2m左右。站台上乘客分布也影响上下车速度。当乘客在站台上均匀分布时，上下车的阻碍最小。车内乘客均匀分布也可减少列车停靠时间，增加车厢容量。门的尺寸以通过乘客量为100人次/m·min比较合适。

2.11 乘客行为

城市轨道交通系统容量的大小，除了以上因素外，还必须考虑到乘客行为的主观因素。对于乘客来说，选择交通工具主要是考虑其安全性、便利性和舒适性。对于城市轨道交通来说，安全性通常经较高；便利性由多方面决定，包括易达性、与其他交通工具的有效衔接、车站标志、列车准时等；舒适性包括车厢内温度、噪声、列车启动或刹车的加速度、乘客密度、座位等。乘客密度一般可以分为舒适（、不舒服（和不能忍受（三种情况。站位与坐位影响乘车的舒适性，其空间设计标准见表2。

载客指标应根据人体工程学、轨道交通类型和地区差别统筹规划和综合考虑，并根据列车实际运行情况进行调整。表2 站立与座位空间设计标准

站立设计空间/（M坐位设计空间/（M徒手站立0.13～0.16座位最小空间0.24～0.30拿着公文袋0.25～0.30双人座0.36扶着柱子0.26舒适型座位0.54

3 结语

轨道交通容量一般指系统最大容量，具体说指列车在峰期单向每小时所能运载的最大客流量，而不是指最大车流量。显然，轨道交通容量与列车容量、乘客数量和时间有关。

列车容量一般是定值。而乘客数量与轨道交通系统的服务水平、吸引力、人口分布与密度、人口结构、票价、便捷程度等有关，而且还受到气候变化、生活方式和行为因素的影响。因此，客流量是一个波动较大的变量。世界上大多数轨道交通这际客流量远远小于预测值的教训，应当引起我们的关注。

时间因素涉及范围很广，如上面分析的发车间隔时间、停留和延误时间、营运速度、加速度、乘客出行时间（成本）、高峰期与平峰期等，均是影响容量的因素。

在研究轨道交通容量时，必须从轨道交通系统“硬件”和乘客“软件”以及相互关系方面加以考虑，并在总成本（系统营运成本和乘客时间成本）上统一起来，找到的总成本最小时的最佳容量。

我国天津地铁的发车间隔时间很长，高峰期为其客运量占安全、大容量的优势。

参考文献

1 Parkinson, T. TCRP13, Rail transit capacity, TRB (US Transportation Reseach Board). 1996;56-89

2 Demety L W. Supply-side analysis and verification of ridership forecasts for mass transit capital projects. J American Planning Association, summer 1994:56-62

3 Fox G D. Light rail/traffic interface in Portland: The first five years, Transportation Research Record 1364, 1992:176-183

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城市轨道交通运营管理专业前景越来越占优势了，下面是小编为大家收集的关于城市轨道交通运营管理专业前景，欢迎大家阅读!

城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。在中国，随着区域经济和城市群的发展，人们又把连接这些地区的城际铁路和铁路客运专线也称为轨道交通。城市轨道交通通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。常见的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。城市轨道交通市场调研报告提到，进入21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。证明了城市轨道交通专业前景是非常好的。

一、城市轨道交通运营管理专业就业前景

日前，国务院正式印发《“十二五”综合交通运输体系规划》。规划提出，国家将对城市轨道交通发展采取三级政策。北京等4个超大城市将建成建设网络化运营系统，优化枢纽;其他300万人以上的城市要建设轨道交通的基本骨架;有条件的150万人以上城市要建立轨道交通，而且轨道交通要多样化。

前瞻产业研究院轨道交通行业研究小组认为，伴随投资额度的加大，城市轨道交通建设有望成为继铁路大规模投资之后新的投资热点，成为“十二五”基础建设投资的新增长点。前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析认为，轨道交通相关产业链规模可以达到数千亿元，主要分为土建、铺轨、车厢、电气化建设等。就城市轨道交通建设拉动的产业链而言，涉及相关行业达20多个，涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业。同时，城市轨道交通建设是大型工程项目，其开发建设是劳动密集型产业，需要大量的人力，它的兴建将强力带动就业，还能给工程施工、建材、水泥、石材等相关产业带来商机。

目前，全国各地城市轨道交通建设辐射范围不断扩大。前瞻产业研究院轨道交通研究小组预测，到2015年前后，我国城市轨道交通将达到87条，运营总里程将超过2500公里，“十二五”期间各城市预测城市轨道交通建设总投资接近1万亿元，而由此所拉动的周边地产、车辆机械、钢铁、建材、水泥、石材、电气、电子等一系列产业，将有望迎来发展的有一次高潮。

城市轨道作为快捷便利的`绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流，我国已有北京、上海等10个大城市开通轨道交通线路，西安、沈阳、杭州等40多个大中城市也已修建地铁和轻轨线路。城市轨道交通的发展，对运营管理专业人才的需求巨大，城市轨道交通运营管理专业具有广阔的市场前景，毕业生有较多的就业机会和良好的职业前景。

城市轨道交通专业是非常好的，城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。在中国，随着区域经济和城市群的发展，人们又把连接这些地区的城际铁路和铁路客运专线也称为轨道交通。城市轨道交通市场调研报告提到，进入21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。证明了城市轨道交通专业前景是非常好的。

城市轨道交通专业就业前景很好。城市轨道交通市场调研预测显示，至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超过500公里，其中上海将以877公里的总长度处于领先地位。而三大城市轨道交通的远景规划都有望突破1000公里。在保增长扩内需的“主旋律”下，国内的城市轨道交通建设在沉寂多年之后再次呈现火爆局面。

二、城市轨道交通运营管理专业就业方向

城市轨道交通运营管理专业毕业生就业领域包括：本专业着眼于学生综合能力的提高，具有轨道交通的运营、票务、站务、管理、规划等方面扎实的专业知识理论基础。毕业后将主要从事城市轨道交通行车组织及调度组织、客运组织、综合管理工作。

随着学历型社会步入技能型社会的转变，人才理念也开始变化，用人单位已从原来的唯学历观转变成学历与技能并重，甚至形成优先考虑技能，学历作为参考因素的理性择才方法，这种用人格局的转化，从根本上促成了学生选择技能学历双修的教育模式。

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1、协助拟定及完善各类资金管理制度，优化公司资金管理流程;

2、协助公司资金筹集方案的制定、具体实施及操作，保障资金正常运营;

3、负责全面对接银行相关事宜，包括授信、各类贸易银票单据流转、资金价格谈判等;

4、负责监控公司资金头寸使用情况，管理公司资金流动性，合理配置公司闲置资金，提高资金收益率;

5、负责完成公司各类业务资金测算，协助制定公司年度资金计划，并跟踪业务资金投入及运作情况，研究资金使用效益并定期分析;

6、完成领导交办的其他工作。

▲ 城市轨道交通运输工作总结 ▼

城市轨道交通工程技术专业实习周记(一)

在城市轨道交通工程技术岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合城市轨道交通工程技术岗位工作的实际情况，认真学习的城市轨道交通工程技术岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。

城市轨道交通工程技术专业实习周记(二)

在城市轨道交通工程技术岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在城市轨道交通工程技术岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对城市轨道交通工程技术岗位工作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据城市轨道交通工程技术岗位工作的实际情况，结合自身的优势，把握工作的重点和难点， 尽心尽力完成城市轨道交通工程技术岗位工作的任务。两个月的实习工作，我经常得到了同事的好评和领导的赞许。

城市轨道交通工程技术专业实习周记(三)

从大学校门跨入到城市轨道交通工程技术岗位工作岗位，一开始我难以适应角色的转变，不能发现问题，从而解决问题，认为没有多少事情可以做，我就有一点失望，开始的热情有点消退，完全找不到方向。但我还是尽量保持当初的那份热情，想干有用的事的态度，不断的做好一些杂事，同时也勇于协助同事做好各项工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己该干什么，这就是一个热情的问题，只要我保持极大的热情，相信自己一定会得到认可，没有不会做，没有做不好，只有你愿不愿意做。转变自己的角色，从一位学生到一位工作人员的转变，不仅仅是角色的变化，更是思想观念的`转变。

城市轨道交通工程技术专业实习周记(四)

在工作间能得到领导的充分信任，并在按时完成上级分配给我的各项工作的同时，还能积极主动地协助其他同事处理一些内务工作。个人的能力只有融入团队，才能实现最大的价值。实习期的工作，让我充分认识到团队精神的重要性。

团队的精髓是共同进步。没有共同进步，相互合作，团队如同一盘散沙。相互合作，团队就会齐心协力，成为一个强有力的集体。很多人经常把团队和工作团体混为一谈，其实两者之间存在本质上的区别。优秀的工作团体与团队一样，具有能够一起分享信息、观点和创意，共同决策以帮助每个成员能够更好地工作，同时强化个人工作标准的特点。但工作团体主要是把工作目标分解到个人，其本质上是注重个人目标和责任，工作团体目标只是个人目标的简单总和，工作团体的成员不会为超出自己义务范围的结果负责，也不会尝试那种因为多名成员共同工作而带来的增值效应。

城市轨道交通工程技术专业实习周记(五)

针对实习期工作存在的不足和问题，在以后的工作中我打算做好以下几点来弥补自己工作中的不足：

1.做好实习期工作计划，继续加强对城市轨道交通工程技术岗位工作岗位各种制度和业务的学习，做到全面深入的了解各种制度和业务。

2.以实践带学习全方位提高自己的工作能力。在注重学习的同时狠抓实践，在实践中利用所学知识用知识指导实践全方位的提高自己的工作能力和工作水平。

3.踏实做好本职工作。在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好。在工作中任劳任怨力争“没有最好只有更好”。

4.继续在做好本职工作的同时，为单位做一些力所能及的工作，为单位做出自己应有的贡献。

城市轨道交通工程技术专业实习周记(六)

转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结城市轨道交通工程技术岗位工作实习这段时间自己体会和心得：

一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。

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二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。

三、转变角色，以极大的热情投入到工作中。

四、发扬团队精神，在完成本职工作的同时协同其他同事。

五、几个月来，我虽然努力做了一些工作，但距离领导的要求还有不小差距，如理论水平、工作能力上还有待进一步提高，对城市轨道交通工程技术岗位工作岗位还不够熟悉等等，这些问题，我决心实习报告在今后的工作和学习中努力加以改进和解决，使自己更好地做好本职工作。

▲ 城市轨道交通运输工作总结 ▼

摘要：伴随我国城市的快速发展，人们对于城市交通的需求变得越来越高，在相关技术不断革新的背景下，城市轨道交通目前得到了广泛的重视，建设应用的情况也较好。在城市轨道交通工程建设的过程中，工程造价是核心环节，只有确保工程造价科学、合理，才能保证城市轨道交通工程建设的整体质量。本文将简析城市轨道交通工程造价存在的问题，并探析工程造价的全过程控制。

关键词：城市；轨道交通；工程造价；问题；全过程控制

在城市轨道交通工程建设中，工程造价虽然得到了广泛的重视，但在各方面因素的影响下，工程造价仍然存在很多问题。因此，相关人员应在城市轨道交通的工程建设过程中，对工程造价进行全过程控制。也就是说，相关人员应在项目的决策、设计、招标投标、施工、竣工等不同环节进行造价分析，并将工程总体造价控制在合理范围内，针对相应的问题进行解决分析。

1城市轨道交通工程造价存在的问题

1．1重视程度不够

一些轨道交通工程在建设中，工程造价工作就没有得到足够的重视，导致各建设环节的工程造价存在严重问题，工程总体造价缺乏合理性。很多工程项目都过于重视前期投资及最终的利润情况，对于工程造价缺乏正确认识，导致该项工作无法得到有效开展。

1．2造价存在失衡

目前，城市轨道交通工程造价工作比较重视施工阶段的造价管理，但是却并不重视施工前期阶段的造价控制。这样，就会导致造价工作存在严重失衡，造价工作的质量难以得到保证，造价开展效果达不到相关要求。

1．3相关人员素质较低

在城市轨道交通工程造价工作中，很多造价人员本身素质较低，没有受过专业培训。这样的造价人员在工作中无法应用科学的造价方法，认识不到造价工作存在的问题，导致工程造价存在严重漏洞。

2城市轨道交通工程造价的全过程控制

某地区城市轨道交通2号线的总体长度为21.88km，地下线路长度达到了15.12km，工程的总体投资为136亿元左右。本工程的主要内容有土建施工、轨道工程施工、系统设备的施工安装等，涉及方面有车站、轨道、变电站、电力系统、照明系统、通信系统、空调系统、消防系统、电梯、安全门、监控系统等多个方面。笔者将以本工程为例分析工程造价的全过程控制。

2．1决策阶段

传统的城市轨道交通工程造价工作，很少重视决策阶段的造价控制，导致城市轨道交通工程的造价工作及后续施工工作难以得到保障。决策阶段的造价控制，对于城市轨道交通总体造价控制有极为重要的影响，工程项目的可行性分析及相关的投资决策等是否合理，是城市轨道交通工程建设最终能否成功的关键保证。在本工程的决策阶段，决策人员具体对城市内部功能、结构、交通需求等进行分析，将安全与功能保障作为重要前提，以交通需求为基本出发点，对不同方案进行合理的选择分析，主要选择安全适用性较好、经济合理的建设模式。具体来说，在这一阶段，应对城市轨道交通的线形进行选择，尽量降低前期施工所需费用，加强相关工作的勘测。这一阶段的工程造价工作，主要就是对具体的城市轨道交通工程进行决策，确定与城市发展相适应的交通网。

2．2设计阶段

虽然设计阶段的具体费用在本工程投资中所占的比例较小，但设计阶段对工程造价的具体影响可以达到75%左右，因此，本工程的造价人员对于设计阶段的.工程造价也十分重视。在设计阶段的具体工程造价中，该工程的相关人员采取了相应的控制措施:第一，对设计方案进行招标，并在具体的招标工作中应用价值工程的相关理论来对具体方案进行优化选择;第二，开展限额设计，利用已经得到批准的投资估算方案来进行初步设计，利用相应的设计概算来对施工图进行有效控制;第三，在设计阶段引入相应的责任机制，保证施工图纸设计方面的具体深度、精度，以此实现工程总投资方面的节约。本工程在设计阶段，针对工程造价控制工作开展了相应的审查会议，邀请不同的专家对设计方案进行评定，并将所有专家分别进行分组，分为综合组、土建组、经济组、交通组等。在经过所有专家的审查与评定分析之后，该工程的设计概算比批复投资环节增加了111800万元，增幅为9.01%，符合城市轨道交通工程投资控制的相关规定。

2．3招标、投标阶段

(1)确定招标价。招标控制价可以很好地体现施工图纸的相关内容，城市轨道交通工程的工程量相对较大。涉及范围较广、工期较长，若相关人员无法合理确定招标控制价，参与投标的企业或人员就会将可能出现的风险因素纳入其中，并将相关的费用转到招标人一方。这样，就会使城市轨道交通工程投标价格虚高，超出设计概算。合理确定招标控制价，需要造价人员控制好报价工作的具体上限，以防参与投标的企业等哄抬招标价，经过成本核算的招标价格，可以使施工企业具备较强的风险防御能力。

(2)拟定相关合同。在拟定合同的过程中，造价人员需要对合同进行细致的分析，确定相关的责任与权利，利用合同中相关的条款来对工程施工造价进行合理控制。在本工程的实际工作中，在合同中明确规定了综合单价、综合合价等，实现了风险的共同承担。

2．4施工阶段

在施工阶段的工程造价控制工作中，造价人员首先需要对合同进行科学管理，并且熟悉和理解合同中的相关条款。造价人员应当利用合同中的相关条款去解决造价工作中存在的纠纷及问题等，避免发生索赔现象。若是施工单位未能履行自身应尽的相关义务，就要及时提出索赔要求，减少自身损失。在本工程实际建设中，造价人员将工程的实际进度与相关计划进行比较分析，对已经完成的工程进行实际核实，将其作为划拨支付款的主要参考依据，避免支付款超额支出。此外，本工程在施工阶段的造价控制中，还引入了监理制度。造价人员经常深入工程现场，进行严格核实及科学签证，保证对施工过程进行合理控制。

2．5结算阶段

在工程项目竣工之后，需要进行竣工结算。这一阶段的工程造价控制，带有事后控制的性质，是工程造价中的最终环节。在这一阶段，造价人员需要避免冒算、高估等问题出现。当施工项目的具体工程量变化范围在10%之内，造价人员无需对工程的综合单价进行调整，可以沿用之前定好的综合单价。若是工程项目的具体变化范围超过10%，且不同分项的具体工程费用超过定额的0.1%，造价人员就需要对工程的综合单价进行更为合理的调整。具体的调整方式为，城市轨道交通工程项目的具体承包者对增加或减少后的工程量进行分析，预估新的综合单价，发包人在经过确认之后就可以对其进行调整。这一方式对于综合单价的调整进行了明确的范围界定，造价人员在此范围内开展具体造价工作，可以有效保证这一阶段的造价质量，也可以较好的对工程总结算价进行控制分析。

3结语

城市轨道交通工程建设的工程造价环节，不仅关系到项目建设的投资、成本，还对工程建设的整体质量有重要影响。当前，城市轨道交通工程造价工作仍存在一些问题，相关人员应针对问题进行合理分析。在此基础上，相关人员应对城市轨道交通工程造价工作进行全过程控制，确保各阶段工程造价的科学、合理。只有这样，城市轨道交通工程造价工作的质量才能得到切实保证。

▲ 城市轨道交通运输工作总结 ▼

第六十九条本条例下列用语的含义：

(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。

(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。

(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。

(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。

(五)有轨电车车道，包括专用车道和非专用车道。有轨电车专用车道，是指敷设有固定轨道，使用路缘石、隔离栏或者标志标线等将有轨电车与其他车辆、行人隔离，只准许有轨电车通行的车道。有轨电车非专用车道，是指敷设有固定轨道，供有轨电车通行，其他车辆和行人可以通行的车道。

第七十条本条例自xx年6月1日起施行。xx年9月20日起施行的《成都市城市轨道交通运营管理办法》同时废止。

▲ 城市轨道交通运输工作总结 ▼

随着城市化的推进以及我国人民生活水平的不断提高,出行将大量增加。特别是城市市郊及周边地区,将有更多的客流进出城市;加上工作在城区、居住在市郊的新生活方式不断扩展,以中心城市为核心的城市辐射圈将逐步形成或强化,城市客运交通量将猛增。因此铁路有必要和可能参与城市交通。

2.1铁路参与城市交通是城市发展的需要

2.1.1我国城市轨道交通需求量巨大

借鉴国外发达国家大城市的经验教训,轨道交通是解决城市交通的根本有效途径。中国的国情(人口、资源和环境的压力)更决定了必须发展大能力、资源节约型的旅客运输系统。轨道交通的优势决定了其必将在未来城市客运交通中发挥骨干作用。

据《2003年中国城市统计年鉴》,至2002年底,中国城市数量已达660个,按行政区非农业人口划分,200万人以上的特大城市有上海、北京、天津、广州、武汉、重庆、沈阳、南京、西安、哈尔滨、成都、济南、长春、大连、杭州等15个,100～200万人的大城市有太原、深圳等30个,50～100万人口的城市有烟台等64个。以上109个大城市构成了我国城市经济的主体。我国城市拥有众多人口,必然产生大量市内交通,仅靠道路公交、出租车一般是不能满足交通需要的。已经有许多城市产生了交通拥塞、事故频发、空气污染等问题,且交通拥塞愈发严重。北京、上海、广州、天津等城市正在加紧建设城市轨道交通网络,南京、武汉、重庆、沈阳、深圳也建成了一两条城市轨道交通线,还有几十个城市在规划。

中国铁路客运量目前几乎全都是城际流,90%以上产生于城市。城市中这些客流的集散大多数也必须借助于城市公交系统。

2.1.2 充分利用铁路资源是城市建设轨道交通系统的需要

城市轨道交通要大力发展,但建设投资巨大、建设周期长,而运营票价不可能高,经营难度大,只有在繁华城区的少部分线路盈利。全世界除了香港,各城市地铁都呈现行业性亏损,每年需要巨额财政补贴。2002年国务院冻结了全国20个城市的地铁项目立项。这是自1996年以来第二次冻结立项。因此各城市对城市轨道交通项目热情很高但又十分谨慎,也都迫切希望采取多种措施、多种融资方式加快发展,当然也包括充分利用铁路既有资源。

在我国50万人口以上的城市中,铁路已形成46个规模庞大的枢纽。在这些枢纽范围内拥有上百乃至上千公里的铁路正线、联络线、支线和专用线。其中少量线路和设备还有富余能力,可为城市交通出一把力。因此,若铁路两侧的城区是生产、生活带,则可以开发利用为城市交通服务。铁路技术专业齐全而经验丰富,拥有城市轨道交通建设和运营所需的行车组织、工务线路、机车车辆和通信信号等专业优势。

城市利用铁路资源为城市交通服务有转让、合作、独营等多种形式。如:穿越汉口中心区的旧京广铁路已拆除,原位建成了城市次干道———京汉大道,在京汉大道中央上方正在修建轨道交通1号线一期工程,这是城市利用铁路转让资源的例证;上海城区的原沪杭铁路内环线已被拆除,原位建成了高架型式的上海轨道交通3号线,铁路以在市区段的土地作股份参与了城市交通;广州东站至新塘39ｋｍ的第四线很快就要开工建设,两年后在第三、四线上将有市郊客运列车、普通长途客车和货车混合运营;还有北京、昆明、广州、重庆、哈尔滨等许多城市希望铁路参与城市交通。

2.2 参与城市交通也是铁路自身发展的需要

铁路要寻找新的经济增长点,必须要开拓城市中巨大的通勤、通学客运市场,同时也可利用既有线路与设备的富余能力,挖掘现有职工队伍的潜力,消化部分富余职工;或者建设区域轨道交通网,参与区域或城市交通,在巨大的短途客运市场分一杯羹。铁路部门在经济发达的`长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈已经规划了较大规模的区域轨道交通网,有些线路国家已经立项,前期工作已经启动。

2.3 铁路参与城市交通的前提条件

1. 既有铁路必须有富余的能力和条件

城市交通需要较密的发车频率和很长的营业时间。若高峰小时每3～6ｍｉｎ发一趟车,平峰小时每10～20ｍｉｎ发一趟车,营业时间为5:00—23:00(约18ｈ),则全日共需发车66～108对(处于城区的繁忙干线的运行密度远大于此数)。因此参与城轨交通的铁路线必须有富余的能力,且一般应有独立的双线,通信信号、行车指挥自动化程度要求较高。 此外,车站必须有一定密度。站间距较短才能便利旅客出行。要求城区站间距约1ｋｍ,市郊站间距约2～3ｋｍ。而铁路站间距现在一般是5ｋｍ以上。因此,铁路必须在每区间增设1～3个站,且每个站应有便利的城市道路与之相接,才能适应城市交通的需求。

2. 铁路沿线必须有足够稳定的城市交通客流

没有较好的经济基础和足够稳定的城市交通客流,铁路很难获利,也就没有积极性。当然客流也要开发,要靠服务质量去吸引。

3. 铁路部门要认识到位,态度积极,步伐稳妥

铁路行政主管、资产拥有及经营者已经认识到城市短途客运是个大市场,铁路应该且可以有所作为。要解放思想,树立新观念,改变长期形成的经营城际中长途客货运输的习惯思维和模式,探索利用既有线路与设备富余能力为城市交通服务的途径,探索实现长途客运、货运和市郊列车共线运营模式、方法。

4. 城市必须大力支持铁路参与城市交通

铁路参与城市交通离不开城市支持。(1)城市必须在交通政策上倡导发展城市轨道交通,以改善城市居民生活质量;(2)在城市规划时,要将铁路作为城市交通系统的有机组成部分,强化铁路客站作为城市综合交通的中枢地位,预留铁路走廊,规划复线乃至多线铁路用地;(3)城市应为铁路在市区扩能改造、加密车站等工程建设提供便利和支持,修建与铁路车站相连的城市道路、公交场点;(4)城市铁路运营后,减开与铁路平行的公交线路,将公、铁交通方式的竞争关系,协调为竞争加合作关系,实现城市全社会的资源最优配置。

▲ 城市轨道交通运输工作总结 ▼

第十六条轨道交通管理机构会同相关单位，按照城市轨道交通规划的要求，组织编制轨道交通建设计划，报市人民政府批准后执行。

第十七条城市轨道交通建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。

城市轨道交通项目勘察、设计、施工、监理、监测、检测等，应当遵守法律、法规，执行相关技术标准，并且符合保护周围的建(构)筑物、管线、市政公用设施以及其他相关设施的技术规定。

第十八条建设、安全生产监督、环保、城市管理等行政主管部门应当按照国家有关法律、法规的规定，对轨道交通工程建设的施工安全、工程质量和环境保护进行监督管理。

第十九条因城市轨道交通建设需对管线迁改的，管线产权单位应当予以配合。按照原标准迁改的，管线迁改费用由轨道交通经营单位承担;管线产权单位要求提高标准迁改的，所增加费用由管线产权单位和轨道交通经营单位协商承担;废弃管线不予补偿。

因城市轨道交通建设需占用、拆除、报废人防工程的，应当按照人防工程占用、拆除、报废的审批程序办理相关手续，费用由轨道交通经营单位承担。

因城市轨道交通建设必须拆除和迁移相关市政公用设施的，轨道交通经营单位应当与相关产权单位进行协商，有

关产权单位应当予以配合。建设完成后，由轨道交通经营单位对拆除和迁移的市政公用设施进行恢复，恢复方案由轨道交通经营单位与产权单位共同制定。

因城市轨道交通建设需占用公共绿地或者移植树木的，由轨道交通经营单位与市生态行政主管部门共同制定公共绿地占用、恢复及苗木移植方案，按相关规定办理报批手续。公共绿地由轨道交通经营单位负责恢复;树木由绿化管理单位组织移植，轨道交通经营单位承担移植费用。需占用其它绿地或移植树木的，由轨道交通经营单位与市生态行政主管部门及绿地(树木)产权或管理单位共同协商制定占用、苗木移植方案，并按相关规定办理报批手续，由轨道交通经营单位委托专业园林绿化企业进行移植。

第二十条城市轨道交通地下设施的建设，不受其上方土地使用权权属的限制。

因城市轨道交通建设需要临时占用地下、地上空间的，其上方和相邻的建(构)筑物的土地所有权、使用权人应当提供必要的便利。建设单位应当采取措施，保障沿线上方及周边已有建(构)筑物、地下管线以及设施的安全。

第二十一条轨道交通建设期间，公安机关交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等行政主管部门和轨道交通管理机构制定交通疏解方案，避免或者减少轨道交通工程施工对城市交通造成的影响。

第二十二条轨道交通工程建成后，轨道交通经营单位应当按照设计标准和国家有关规定组织工程验收。验收合格后，轨道交通经营单位应当组织不少于三个月的试运行。试运行期满后，轨道交通经营单位应当依法办理轨道交通设施及相关项目的验收。验收合格的，按照国家有关规定进行试运营基本条件评审。评审合格的，进行不少于一年的试运营，并向市建设行政主管部门备案。

试运营验收合格的，交付正式运营。轨道交通管理机构应当对前述过程进行监督管理。

第二十三条轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通建设档案管理制度，对城市轨道交通建设工程档案进行收集、整理。工程竣工验收合格后向市城建档案管理机构移交建设工程档案。

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